Prosedur Pemuatan Kargo LNG.

Prosedur di atas kapal untuk memuat kargo LNG.

LNG adalah gas alam cair, yang merupakan bentuk cair yang sangat dingin dari gas alam. Pengangkut LNG umumnya digunakan kapal khusus untuk mengangkut LNG pada titik didih di tekanan atmosfernya sekitar -162 derajat C, tergantung pada kargo grade.LNG carrier biasanya di kisaran 80-135.000 m3 sampai tahun 2006. Sedangkan diatas tahun 2006 sudah ada kapal lebih besar yang di miliki oleh Qatar gas untuk mengangkut LNG.

Sebelum operasi pemuatan dimulai, prosedur pra-operasional antara kapal dan terminal harus didiskusikan dan diikuti secara menyeluruh. Pertukaran informasi yang tepat diperlukan dan bagian paling  relevan dari daftar periksa keselamatan antara kapal dan terminal harus dilengkapi.

Cool Down Line

Terminal harus diinstruksikan untuk mulai memompa dengan kecepatan lambat selama kurang lebih 15 menit, untuk mendinginkan pipa terminal dan header kapal secara bertahap. Tingkatkan laju pemompaan dari terminal secara perlahan hingga saluran utama cairan dan spray menjadi dingin (kira-kira 15/20 menit). Tekanan tangki kargo harus dipantau secara ketat dan jika diperlukan kompresor HD harus disesuaikan untuk mempertahankan tekanan uap yang konstan.

Catatan !

Untuk menghindari kemungkinan bagian pipa berkontraksi di bagian bawah lebih banyak daripada di bagian atas dan dengan demikian menyebabkan flensa dan bagian pipa yang panjang menjadi tertekan cairan header dan crossover harus didinginkan dan diisi secepat mungkin.

Sebelum memulai operasi pemuatan, pipa kargo harus didinginkan. Alasan utama untuk mendinginkan jalur kargo adalah:

i) Untuk meminimalkan kemungkinan kebocoran yang terjadi pada sambungan dengan katup atau bagian pipa lainnya saat berkontraksi saat kargo dilewatkan.

ii) Untuk mengurangi kemungkinan beban kejut mendadak pada bellow karena pipa berkontraksi dengan cepat.

iii) Untuk menghindari pembentukan uap di dalam pipa saat kargo dimasukkan. Jika LNG dimasukkan ke dalam pipa hangat, muatan awal akan menguap, menciptakan tekanan besar yang dapat 'menghalangi' pemuatan cairan. Ada kemungkinan bahwa uap ini kemudian akan mengembun dengan sangat cepat karena suhu berkurang di bawah titik kondensasi, memungkinkan cairan melonjak di sepanjang pipa yang mungkin mengakibatkan kerusakan pada pipa, katup, atau sambungan.

Pembersihan udara dari lengan pemuatan

Setelah loading arm terpasang, udara harus dibersihkan dari loading arm dan ujung pipa manifold. Gas N2 dialirkan ke lengan pemuatan dari jalur injeksi yang terhubung ke lengan, dan kemudian diberi tekanan hingga sekitar 4 hingga 6 kg/cm2G.

Setelah tekanan, katup ventilasi manifold cair kapal dan katup ventilasi/drain manifold uap dibuka untuk melepaskan udara dan gas N2 ke atmosfer. Sementara operasi ini diulang dua atau tiga kali, tes kebocoran (dengan larutan sabun) dilakukan pada waktu yang sama. Pembersihan udara berakhir ketika kandungan oksigen dari gas yang dibersihkan telah turun di bawah 2%.

Pendinginan Loading Arm 

Pendinginan Loading arm dilakukan dari sisi terminal dengan menggunakan pompa berkapasitas kecil. Di pelabuhan pembuangan, loading arm di dinginkan dengan mengirimkan LNG menggunakan pompa spray.

Proses pemuatan 

LNG dimuat melalui manifold pemuatan ke header cairan dan kemudian masuk ke setiap jalur pengisian tangki. Boil of gas yang terbentuk saat proses pemuatan di kirim ke header BOG, BOG awalnya mengalir bebas ke terminal melalui manifold crossover uap dan, saat tekanan tangki naik, satu kompresor dioperasikan untuk meningkatkan aliran gas ke terminal dan membatasi tekanan uap utama dan tangki kargo.

Saat laju pemuatan meningkat, penting untuk memantau tekanan tangki dan memulai satu kompresor HD. Jika kompresor tidak dapat mengatasi volume gas yang mendidih dan gas yang dipindahkan, maka perlu untuk mengurangi laju pembebanan.

Ketika semua saluran dan katup didinginkan sepenuhnya, kapal dapat mulai meningkatkan laju pemuatan dalam urutan yang disepakati dengan terminal. Deballasting harus dimulai sesuai dengan rencana kargo. Kargo harus didistribusikan secara merata selama pemuatan.

Pastikan kompresor HD disetel sesuai dengan laju pemuatan untuk memastikan bahwa tekanan uap tangki tetap pada tingkat yang aman di bawah tekanan pengangkatan katup pelepas. Pastikan sistem Nitrogen bekerja dengan benar.

suhu tangki harus dipantau secara ketat. Suhu per jam harus dicatat agar jika diperlukan kapal dapat memverifikasi bahwa suhu tetap dalam toleransi pabrikan.

Topping off

Saat kapal mendekati penyelesaian operasi kargo, tangki harus diatur sesuai dengan rencana kargo, biasanya ini akan meninggalkan jeda 10 hingga 15 menit antara penyelesaian setiap tangki. Terminal harus diberitahukan terlebih dahulu dan sejalan dengan prosedur yang disepakati bahwa kapal sedang melakukan topping dan perlu mengurangi tingkat pemuatan. Pemberitahuan harus dilakukan setidaknya 30 menit sebelum pengurangan rate.

Catatan: Tangki membran biasanya terisi hingga 98% sedangkan moss biasanya terisi hingga 99,5%. Di semua kapal, alarm independen diaktifkan pada tingkat pengisian yang telah ditentukan sebelumnya, alarm atas mengaktifkan ESD jika alarm sebelumnya diabaikan.

Deballasting

Operasi deballasting dilakukan bersamaan dengan operasi pemuatan kargo. Sebelum pelepasan balast dimulai, semua permukaan balas harus diperiksa secara visual dan dipastikan bebas dari minyak atau polutan lainnya. Pemeriksaan ini harus dilakukan melalui pemeriksaan palka/tutup tangki. Hal ini sangat penting untuk tangki ballast yang terletak berdekatan dengan tangki bahan bakar minyak. Jika dipasang, sistem deteksi / pengambilan sampel gas mungkin tidak menunjukkan adanya hidrokarbon terutama dalam jumlah kecil.

Deballasting awalnya dilakukan dengan pelepasan gravitasi sampai level di tangki ballast mendekati garis air kapal saat pompa ballast digunakan.

Ballast harus disesuaikan untuk menjaga trim buritan kecil untuk membantu pengupasan tangki balast. Laju aliran ballast harus disesuaikan untuk menjaga kapal dalam jarak 1 meter dari draft kedatangan atau seperti yang ditentukan oleh terminal. Deballasting biasanya harus diselesaikan sebelum dimulainya pengisian tangki kargo.

Tingkat Pengisian Tangki Kargo

Kode IGC (Kode Internasional untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal yang Mengangkut Gas Cair dalam Jumlah Besar) mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1986, sesuai dengan Konvensi Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut, 1983 (Konvensi SOLAS 1974, sebagai diubah pada tahun 1983), dan, setelah ini, Peraturan Terkait dengan Pengangkutan dan Penyimpanan Barang Berbahaya dengan Kapal direvisi di Jepang. Kode IGC berisi bab untuk “Batas Pengisian Tangki Kargo”.

Kapal pengangkut LNG yang terdaftar di Jepang adalah kapal kelas NK dan dibangun berdasarkan “Aturan dan Pedoman Survei dan Konstruksi Kapal Baja – Bagian N” NK. Aturan-aturan ini mencerminkan Kode IGC, sebagaimana adanya, dan, sebagai hasilnya, kapal pengangkut LNG kami, meskipun dibangun sebelum pemberlakuan Konvensi SOLAS '83, memenuhi persyaratan untuk kapal baru dalam Kode IGC.

Perilaku LNG di tangki kargo

Ketika dimuat di tangki kargo, tekanan fase uap dipertahankan secara substansial konstan, sedikit di atas tekanan atmosfer.

Panas eksternal yang melewati isolasi tangki menghasilkan arus konveksi di dalam kargo curah, menyebabkan LNG yang dipanaskan naik ke permukaan di mana ia menguap. Panas yang diperlukan untuk penguapan berasal dari LNG, dan selama uap terus-menerus dihilangkan dengan menjaga tekanan tetap konstan, LNG tetap pada suhu didihnya.

Jika tekanan uap dikurangi dengan menghilangkan lebih banyak uap yang dihasilkan, suhu LNG akan turun. Untuk mencapai tekanan kesetimbangan yang sesuai dengan suhunya, penguapan LNG dipercepat, menghasilkan peningkatan perpindahan panas dari LNG ke uap.

Jika tekanan uap ditingkatkan dengan menghilangkan lebih sedikit uap daripada yang dihasilkan, suhu LNG akan meningkat. Untuk mengurangi tekanan ke tingkat yang sesuai dengan keseimbangan dengan suhunya, penguapan LNG diperlambat dan perpindahan panas dari LNG ke uap dikurangi.

LNG merupakan campuran dari beberapa komponen dengan sifat fisik yang berbeda, khususnya laju penguapan; fraksi kargo yang lebih volatil menguap pada tingkat yang lebih besar daripada fraksi yang kurang volatil.

Di dalam proses pemuatan kargo LNG ini sendiri terkadang kapal yang masuk perlu melakukan Cooling down tangki terlebih dahulu sekitar 10 jam kurang lebih agar tangki bisa menerima LNG dengan aman tanpa ada nya gangguan. Di beberapa terminal biasanya sudah ada unit yang di gunakan untuk memanfaatkan BOG yang terbentuk menjadi Liquid kembali atau di serap untuk di jadikan sebagai produk atau fuel turbin, hasil pemanfaatan BOG kemudian di krim ke tangki tangki , dengan adanya reliquefaction unit tersebut meminimalisir pembuangan methane melalui flare, karna methane bersifat merusak lapisan ozon.

Bagikan Artikel ini